21 de noviembre de 2025

Los oficios ferroviarios en la extinta Ferrocarriles Nacionales de México.
Por Oscar Abraham Rodríguez Castillo* y José Eugenio Lazo Freymann**

Introducción

En febrero de 1995 se llevó a cabo la reforma al artículo 28 de la Constitución Mexicana con el propósito de permitir la inversión privada en el sistema ferroviario. Lo anterior desencadenó una actualización del marco regulatorio de este medio de transporte, que culminaron con la extinción de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) y la figura de concesionario a través de la cual las empresas privadas pueden explotar las vías férreas concesionadas.

            La participación de concesionarios particulares, locales y extranjeros, fue un parteaguas en la organización social del trabajo, teniendo como principal objetivo la rentabilidad del servicio. Lo anterior trajo como consecuencia la reducción de la fuerza de trabajo, desaparición de puestos de trabajo y la cancelación de los trenes de pasajeros, los cuales eran vistos como poco rentables.

            Con el objetivo de identificar las condiciones de trabajo en FNM, en 2018 realizamos una serie de entrevistas a ferrocarrileros jubilados de las divisiones Monterrey y Golfo. Los entrevistados laboraron en la paraestatal entre 1960 y 1990, algunos incluso siguieron en activo unos años más, sumándose a la planta laboral de los concesionarios privados. En este artículo compartimos parte de la información recabada, en la que es posible conocer en voz de los actores los oficios que desempeñaron, experiencias y anécdotas a lo largo de su vida laboral en una de las paraestatales que fueron clave en el proceso de industrialización en nuestro país.

1. Oficios ferroviarios

El sistema ferroviario se administraba por medio de divisiones regionales. La división Monterrey comprendía las líneas ferroviarias Monterrey-Laredo, Monterrey-Saltillo y Monterrey-Matamoros. Mientras que la división Golfo, que hasta pocos años antes de la privatización tenía sus oficinas sindicales y administrativas en Ciudad Victoria, Tamaulipas, operaba la vía Gómez Palacio-Golfo, conectando a su paso las ciudades de Torreón, Monterrey, Ciudad Victoria y el puerto de Tampico.[1]

            A su vez, las divisiones se fraccionaban en distritos, los cuales correspondían a las vías que estaban bajo jurisdicción de la división. En el caso de la división Monterrey estaba el distrito Monterrey-Saltillo-Lobos, Matamoros, y Nuevo Laredo. Finalmente, los distritos se dividían en secciones de vía de aproximadamente diez kilómetros. Cada sección tenía asignada una cuadrilla de reparadores de vía, que se encargaba de su mantenimiento.[2] Una vez descrita la organización del sistema ferroviario.

Ahora bien, cada departamento de FNM desempeñaba una función específica. El departamento de Alambres se encargaba de la comunicación y tráfico de trenes en la vía, el departamento de Trenes, de la operación de los transportes de carga y pasajeros en patios y caminos; el departamento de Vía, de mantener en buenas condiciones los rieles y durmientes, el departamento de Talleres, encargado de dar mantenimiento a las máquinas y vagones.[3] En cada departamento se desempeñaban oficios con distintos grados de especialización. Los de mayor jerarquía solían ser ocupados por los ferrocarrileros de más experiencia.

En el caso de este estudio, logramos reunir información sobre los oficios de tres departamentos, Alambres, Trenes y Vías. Algunos de los oficios que mencionaremos a continuación desaparecieron al introducirse nueva tecnología en la operación de los trenes, y nuevas prácticas administrativas, dirigidas a lograr una mayor eficiencia con el menor número posible de recursos humanos y materiales.[4]

Departamento de Alambres

Como adelantamos arriba, el Departamento de Alambres se integraba por celadores, electricistas y similares, telegrafistas, jefe de estación y despachador de trenes. Los celadores se encargaban del cuidado de los cables telegráficos para que no fueran sustraídos o dañados, mientras que los electricistas, se daban a la tarea de mantenerlos en buenas condiciones. No hay que olvidar que los cables telegráficos se tendían paralelos a la vía.

            En cuanto al oficio de telegrafista, los aspirantes a este puesto, como el caso de José Luis Yruegas, primero pasaban por una etapa previa de preparación empírica en alguna de las estaciones distribuidas a lo largo de la vía. Una vez que adquirían conocimientos básicos en el uso del telégrafo, se dirigían a la Escuela de Capacitación de FNM, donde se les aplicaba exámenes para validar que eran aptos en el manejo de dicho aparato.

Previamente estudia uno en la estación que le corresponda. Yo, como mi papá era jefe de estación de Lampazos, estaba con él estudiando. ¿Qué estudiaba? El telégrafo. El sistema morse. Y para ser telegrafista, necesitas lógicamente saber el sistema morse. Ya que te sientes preparado para transmitir y recibir es cuando haces las gestiones para ir a México para que pases los exámenes correspondientes, desde médico, técnico y diferentes estudios que hay que hacerse.[5]

La función de telegrafista era clave en la operación de los trenes, pues era el medio de comunicación disponible entre las oficinas centrales del ferrocarril y las estaciones. Como es sabido, el telégrafo se valía del código Morse, compuesto de puntos y rayas, el cual debía ser aprendido por el telegrafista, jefe de estación, despachador y por los conductores de trenes.

            José Luis recuerda que había telegrafistas con un dominio tan alto de su oficio, que podían mantener una comunicación verbal al mismo tiempo que transmitían o recibían un mensaje:

Estaban recibiendo, y tan buenos eran, que de repente llegaba uno y se ponían a veces a platicar sin perder el oído, transmitido y oyendo por el otro lado. Es increíble lo que hacían varios telegrafistas que no era normal que lo hicieran todos, porque era muy difícil, sólo uno que otro que eran muy buenos telegrafistas.[6]

A excepción de las oficinas centrales, ubicadas en las ciudades más importantes de la división, como Monterrey, Nuevo Laredo, Matamoros y Reynosa, en la mayoría de las estaciones el jefe de la misma era quien hacía la función de telegrafista. El jefe de estación, además de ser responsable administrativo tanto en servicio de carga como de pasaje, también transmitían las órdenes al conductor de los trenes. Las órdenes eran indicaciones relacionadas con los sitios donde el tren debía detenerse, pasar de largo, reducir la velocidad, proceder con precaución, etcétera.[7] El jefe de estación utilizaba el señalamiento de bandera para indicar al maquinista que se detuviera o continuara su recorrido.

La obligación del maquinista era, al aproximarse a una estación, emitir con su máquina cuatro pitidos [simula los sonidos] eso indicaba «pidiendo señales», al jefe de estación. Entonces el jefe de estación, si estaba ocupado en algo, si tenía órdenes, dejaba la bandera. Pero si no tenía nada, le bajaba. Claro, previo a los cuatro pitidos, había un silbido, un solo silbido de aproximación, con ese silbido, el telegrafista o jefe de estación, le hablaba al despachador para decirle «se aproxima un tren», y el despachador checaba de volada y le decía «vía libre», para que le bajes la bandera. Hazte tres copias, hay órdenes para ese tren, entonces la bandera así [hace seña con los brazos]. Entonces cuando el tren pitaba, pidiendo señales, la señal está a parar, pues hay que pararse.[8]

Las órdenes eran transmitidas por el despachador de trenes al jefe de estación y éste, a su vez, era el responsable de comunicarlas al conductor del tren. En este sentido, el despachador de trenes era la máxima autoridad del tráfico ferroviario. Por consiguiente, la seguridad de los trenes con dirección al norte o sur de la vía dependía del correcto desempeño de su trabajo. José Luis, quien ocupó este puesto recuerda que era un oficio

sumamente peligroso, porque un olvido de parte de un tren que estaba en movimiento, que le dabas órdenes a un tren y no le dabas las mismas órdenes al otro tren, por equis circunstancia que se escapan ahorita de mi memoria. Todas esas circunstancias que había podían provocar un choque de trenes con fatales consecuencias.[9]

Y es que al ser una sola vía para trenes que viajaban en direcciones opuestas la comunicación era de suma importancia para librar los encuentros, es decir, para que uno de los trenes se detuviera en uno de los escapes[10] que se colocaban estratégicamente en la vía, para ceder el paso al tren que venía en dirección contraria.

Los despachadores de trenes operaban desde las centrales de cada división y eran responsables del movimiento de trenes bajo jurisdicción de la misma. Para desempeñar su trabajo, se apoyaban en los jefes de estación. Cada que se acercaba un tren, el jefe de estación se comunicaba con el despachador para informárselo. Por consiguiente, la buena coordinación entre ambos abonaba a la seguridad del transporte ferroviario.

            Otra herramienta de gran utilidad para el despachador era el horario de trenes, un folleto con los itinerarios de los trenes bajo su responsabilidad, que le ayudaban a calcular los puntos de encuentro y emitir la orden pertinente para cada tripulación.

En el mismo horario venían los tiempos que se hacían entre estación y estación, entonces hacia uno una suma de Monterrey a Salinas, 20 minutos; de Salinas a Morales, 10. O agarrabas tú, salió de Monterrey a las 10, en Villaldama está a las 12, pues son dos horas. Salió de Laredo a las 10, y ya son las 12, son dos horas, ya está en Lampazos. Entonces el encuentro podía ser en Golondrinas. Era cuestión matemática, usando un poquito el cacumen, fácilmente y mentalmente, haces esa clase de operación.

José Luis compara el trabajo de un despachador con el de un controlador de vuelos, aunque, asegura, el movimiento de trenes es todavía más complejo y peligroso, debido a que “el despachador de trenes tiene únicamente una vía para manejar sus trenes, y el controlador de vuelos tiene varias alturas, como si fueran vías para ir transitando, y el despachador no… una sola vía. Que no te equivoques porque chocan los trenes”.[11]

Departamento de trenes

Los oficios en el Departamento de Trenes estaban relacionados directamente con la operación del equipo rodante. Quienes incursionaban por esta rama aspiraban a ocupar los puestos más altos en la tripulación: maquinista y conductor. Los oficios en esta rama de trabajo, en orden de menor a mayor importancia, eran: Similares de Tripulantes de Locomotora, Patieros y Similares, Garroteros, Ayudante de maquinista, Maquinista, y Conductor de Trenes.[12]

El personal de nuevo ingreso ocupaba el puesto de Similares de Tripulantes de Locomotora, mejor conocidos como llamadores, ya que su tarea consistía en acudir a los domicilios de la tripulación para comunicarles las órdenes de salida del tren al que estaban asignados. Regularmente eran jóvenes de entre 15 a 17 años quienes desempeñaban este trabajo. La tripulación, según recuerda Mario Gaytán, debía vivir a no más de «tres kilómetros a la redonda de lo que eran los patios y talleres, las instalaciones, pues, de Ferrocarriles Nacionales de México». Y agrega que el trabajo de llamador «era un trabajo muy interesante, porque apenas iniciaba uno a Ferrocarriles, tenía apenas inicios de lo que significaba el transporte ferroviario».[13] En este sentido, el llamador era la puerta de entrada en Ferrocarriles para aquellos que ingresaban a ese departamento.

Este puesto quedó obsoleto tras la introducción de nuevos sistemas de comunicación que hicieron innecesaria su función. Raúl Treviño, quien fuera conductor de trenes, recuerda con humor el día que la empresa le proporcionó un Skytel, aparato que remplazó a los llamadores:

Primero quitaron los llamadores, los que te llamaban cuando iba salir el tren, pues antes casi nadie tenía teléfono. Entonces, después nos dieron un aparatito que se llamaba Skytel, “con eso te van a llamar de la oficina”, y con eso quitaron los llamadores, los llamadores pa’ fuera [risas]…[14] 

Después del puesto de llamador se abrían dos opciones en el escalafón: el de ayudante de proveedor, donde posteriormente se daba el salto a maquinista; y el de garrotero, cuyo escalafón más alto era el de conductor. Mario siguió por el primer camino. Después de un año de desempeñarse como llamador, ascendió a ayudante de proveedor, cuya tarea era proveer de combustible y arena a las locomotoras antes de salir del patio de trenes.[15] 

            Desempeñarse como ayudante de proveedor, y luego de proveedor, le permitió familiarizarse con la operación de las locomotoras, lo que a la postre le permitiría, con el tiempo, ir subiendo en el escalafón hasta el puesto de maquinista. Antes, ocupó el puesto de fogonero de patio. Era 1970, las locomotoras de vapor habían sido sustituidas desde dos décadas antes por máquinas diésel, así que el nombre del puesto se conservaba por tradición. Poco después de ocupar el puesto de fogonero la empresa cambió el nombre a ayudante de maquinista.

Después de eso ascendí a fogonero de patio, pero ya los fogoneros de patio en ese tiempo les modificaron su título y se llamaban ahora Ayudantes de Maquinista, porque ya no abastecían un fogón con carbón o leña, ni con eso. Entonces ya no eran fogoneros, eran ayudantes de maquinista de patio.[16] 

El ayudante de maquinista, como su nombre lo dice, estaba bajo las órdenes del maquinista, quien además de ser su jefe directo fungía de tutor o guía, pues compartía sus conocimientos en el manejo de las locomotoras de manera similar a como lo hace un maestro artesano con su aprendiz. En este sentido, era cuestión de tiempo y práctica para que el ayudante ascendiera al siguiente escalafón.

            En el caso de Mario pasaron siete años, de 1967 a 1974, para alcanzar esta categoría. Pero llegar hasta aquí no era sencillo. Los aspirantes a maquinistas debían acudir al Instituto de Capacitación, que estaba ubicado en el actual patio de trenes de la empresa Kansas City Southern, y aprobar tres cursos, uno por año, relacionados con el funcionamiento del motor, sistema de frenos de aire, sistema eléctrico, así como derecho de trenes y el reglamento de transporte.[17]

            Mario sintetiza en una oración lo que significó para él ser maquinista: «Para mí, porque me tocó vivirlo, lo más apasionante es el manejo directo del tren».[18] La importancia del puesto era reconocida por el resto de los tripulantes, quienes, agrega Mario, procuraban que el maquinista descansara bien, pues durante el trayecto ellos podían dormitar, pero el maquinista no: “Al maquinista cuídalo, duérmelo y si no trae lonche, dale de comer ahí. Al maquinista hay que tenerlo bien, porque es ese el que nos trae y nos lleva a nosotros. Nosotros nos defendemos, pero él tiene que estar bien”.[19]

La segunda línea laboral en el departamento de Trenes, como mencionamos con anterioridad, terminaba en el puesto de conductor. Para ello primero había que ascender a garrotero de patio, y garrotero de camino. La diferencia entre estos dos oficios consistía en que el primero apoyaba en cargar y descargar los trenes, así como enganchar y desenganchar vagones dentro de los patios ferroviarios, mientras que los segundos, además de estas actividades, revisaban que no hubiera desperfectos en los vagones durante el camino.

Enrique Zapata recuerda entre risas que para ascender a garrotero era necesario pasar por una especie de novatada, que consistía en ser arrastrado por el tren.

A veces tenías que usar guantes, la lámpara y un garrote, a lo mejor por ahí viene el nombre de garrotero de camino, más antes los carros del ferrocarril, los tanques había que apretarlos y para eso se necesitaba la palanca, el garrote para apretarlos, y como le hacía uno, jovencillo, 17 años, con los guantes, con el garrote, con la lámpara, y decías “¿pues cómo me subo, con qué me agarro?” [risas], y pura práctica y así a dos tres que nos tocó que nos arrastrara el tren… muchos ya no volvían. Había un maquinista en Ciudad Victoria, le decían “la perilla”, ese, al chavo que entraba lo tenía que arrastrar el canijo, y ahora sí ya está entrenado [risas]. “¡Ya está listo este canijo!”. Pasaba la prueba de fuego.[20]

Cada garrotero era responsable de quince vagones en los trenes de carga, así que su número variaba según el tamaño del tren. La tarea principal del garrotero era operar el sistema de frenos de los furgones, por lo que su lugar de trabajo era en los techos de éstos. El reglamento de transporte señalaba que por ningún motivo los garroteros debían bajar de los techos de los vagones cuando el tren ascendía o descendía por una pendiente, pues debían estar alertas para ajustar los frenos tanto como fuera necesario.[21]

            Si bien el reglamento disponía que los garroteros viajaran en la parte superior de los furgones, también contemplaba la posibilidad de que viajaran en el caboose, parte final del tren, o en la máquina, dependiendo cual les quedara más cerca, cuando las inclemencias del tiempo así lo ameritaran.[22]   

El conductor era quien daba la autorización para que los garroteros bajaran de los techos de los furgones y se guarecieran del clima dentro del tren. Ramiro Alcalá menciona que durante algunos años trabajó con conductores muy estrictos, a quienes se les conocía como los “porfirianos”, que difícilmente los dejaban bajar.

A nosotros nos tocó una temporada de los conductores «porfirianos», como les decía la gente, exigentes, unos señores muy… y nos tocó terminar el equipo, o sea, carros, máquinas muy viejas. A veces en el tren estaba haciendo más frío en la máquina que afuera, no, unas máquinas de puro fierro, verdad, qué calentadores iban a traer ni que nada, y unos conductores muy canijos que nos echaban en los carros, teníamos que andar encima de los carros; y antes había unas lamparitas de petróleo, [los conductores] tenían que ver las lamparitas sino nos reportaban. Era gente muy dura antes. Ya después entró la otra camada de nosotros y ya quitamos todo eso de andar arriba de los carros, pero si nos tocó tiempo duro.[23]

El garrotero de camino tenía una tarea fundamental cuando un tren se detenía a causa de una avería. Para prevenir un impacto con otro tren, el garrotero de camino debía retroceder a una distancia de cerca de dos kilómetros para colocar petardos en la vía y encender una luz de bengala, que advirtiera a la tripulación del otro tren que se detuviera.[24]

La paulatina automatización del equipo rodante redujo las funciones de los garroteros y, en consecuencia, su presencia en la tripulación. Actualmente, los trenes cuentan con sistemas computacionales que monitorean las condiciones de los furgones, al grado que la tripulación incluye solo uno o dos garroteros, y en ocasiones hasta prescinde de ellos.

            De garrotero de camino se ascendía a conductor, cuya función dentro de la tripulación era de tipo administrativa, siendo responsable de la documentación del flete que se transportaba, y su entrega en las estaciones asignadas. También era a quien recibía del despachador de trenes la orden de salida y demás instrucciones que los jefes de estación le entregaban durante el trayecto. En pocas palabras, el conductor era el responsable del tren.

El conductor, de acuerdo con el reglamento, es el jefe del tren, o sea, desde la punta de la máquina hasta el último carro del tren, es la responsabilidad del conductor. El escalafón de los maquinistas es aparte del de nosotros, pero cuando sales en un tren, el conductor es el jefe del tren, así lo dice el reglamento, porque tú también eres el que maneja toda la documentación todo lo que vas a levantar, lo que vas a dejar, por eso ya cuando llegabas a la terminal tenías que hacer la demora, para ver todo el tiempo que te demoraste, por qué te demoraste por un encuentro por una falla de un carro, o sea, teníamos que hacer la demora para rendirla con los despachadores.[25]  

En este sentido, la tripulación estaba bajo las órdenes del conductor, quien podía viajar en la máquina o, si lo prefería, podía viajar en el caboose. El conductor debía dominar el código Morse, pues en estaciones donde no había jefe de estación ni telegrafista hacían uso de los selectivos, que eran unas pequeñas casetas telegráficas en forma cónica por medio de las cuales el conductor solicitaba instrucciones al despachador de avanzar o detenerse.[26]   

Muchos de estos selectivos estaban prácticamente en despoblado, por lo que el conductor tenía que abrirse paso entre la maleza, ya que el tren no podía continuar su marcha sin la autorización del despachador de trenes. Ramiro comparte una anécdota que le ocurrió en estación Parás, ubicada en el municipio de Montemorelos. En ese entonces, recién había ocurrido un accidente en el que un tren con contenedores de combustible se descarriló sobre las casas de los reparadores de vía de esa estación, ocasionando la muerte de quienes se encontraban en ese lugar. Ramiro menciona que tenía un encuentro en Parás, así que, después de detener el tren en el escape se dirigió al selectivo para recibir órdenes:

Lo que quedó de la estación estaba bien feo, tenebroso. Poco después del accidente, me acuerdo que teníamos un encuentro ahí, llegamos y pues el tren estaba cortito y antes tenías que ir a comunicarte a la caseta. Eran como las 2 o 3 de la mañana y todavía estaba humeando ahí feo, tenía que ir a hablar para preguntar por el encuentro a ver a qué hora llegaba, «¡hijoesu madre!, donde vaya saliendo aquí un muertito», y luego «ruunn» un ruidazo de codornices, ¡hijo de su…! [risas] ¡se me doblaron las corvas! Y es que iba pensando, donde me vaya saliendo un muertito, pues los conocíamos a todos los que jalaban ahí, cuando «¡ruuun… hijoesu madre!» Hasta solté la banderilla, era una parvada de codornices, así arrancan a veces, pero tienes que ir, es tu trabajo, tienes que ir a comunicarte con el despachador.[27]  

El conductor era el responsable del tren, por consiguiente, era el principal sospechoso en caso de un accidente, colisión con otro tren o con automóviles en los cruceros, e incluso descarrilamientos. Cuando los accidentes ocasionaban pérdidas de vidas humanas el conductor era encarcelado mientras las autoridades realizaban la averiguación correspondiente.[28]

Por otro lado, había un conductor destinado al Tren Exprés mediante el cual se entregaban mercancías de todo tipo, llegando incluso a transportar cadáveres. El Tren Exprés era más bien un furgón que se colocaba detrás de la locomotora y que podía formar parte de un tren de pasajeros, de carga o mixto. Además, el conductor del exprés era el responsable de asegurar el sobre con el dinero del boletaje y servicios de paquetería que le eran entregados por los jefes de estación. Este sobre era depositado diariamente en la sucursal bancaria más cercana.

Nosotros recuperábamos todo el dinero que se manejaba en el ferrocarril, todos los jefes de estación en sus oficinas. Había un reglamento que no podían quedarse los jefes de estación con dinero en efectivo, así que todos los días tenía que depositar en un sobre o bolsa el dinero y la sellaban, la lacraban y nos la entregaban a nosotros, los conductores del exprés. Por lo regular íbamos a los bancos más cercanos a depositar los sobres, por ejemplo, la ruta Monterrey-Matamoros íbamos al Banco Monterrey. Lo que era Lagrange, Apodaca, Ramones, Herreras, Aldamas, todo eso nos daban sobres con dinero.[29]

Hubo un tiempo, menciona Juan Ontiveros, en que los trenes exprés tenían asignada una escolta de soldados debido a la cantidad de efectivo que manejaban. No obstante, sin saber el motivo, se suprimió el servicio de escolta pese a que seguían transportando grandes cantidades de dinero. Como ejemplo, Juan afirma lo siguiente: “Yo llegué a manejar 50 millones de pesos en efectivo en el carro, yo solo, sin ninguna hulera, sin arma, afortunadamente no estábamos en la delincuencia que estamos ahorita, si no… ¿Se imagina? [risas]”.  

Al igual que los conductores de trenes regulares, el conductor del exprés tenía una función administrativa, encargándose de recibir y entregar los valores en las estaciones de servicio. Era responsabilidad del conductor del exprés que los paquetes llegaran sellados, y llevar un control de la papelería que se necesitaba en cada caso. Juan menciona en tono de broma, que “tenía callo de tanta firma que daba en el camino”,[30] por cada sobre o saco que pasaba por sus manos.

Departamento de Vía

Los oficios de este departamento eran, por decirlo de alguna manera, los más rudimentarios en todas las ramas laborales de FNM. Los trabajadores de esta rama eran sometidos a un desgaste físico intenso que a la larga mermaban su salud. Regularmente quienes ingresaban a este departamento como reparadores tenían un origen rural y un grado mínimo de estudios. Los salarios de los reparadores eran los más bajos que se pagaban en Ferrocarriles.[31]

Era común que las cuadrillas de reparadores adaptaran algunos vagones como vivienda, en las secciones de vía al que eran asignados. Al ser adaptados de esta forma, los vagones estaban imposibilitados de regresar a las vías, así que ferrocarrileros se referían a éstos como los condenados. En la mayoría de los casos, los campamentos carecían de servicios básicos como agua, drenaje, centros hospitalarios o escuelas, pues estaban alejados de núcleos poblacionales.[32]

Para Jesús Hernández, que durante la mayor parte de su infancia vivió en vagones-vivienda ya que su padre era mayordomo de una cuadrilla de vía, estudiar la primaria fue toda una odisea. Como las cuadrillas eran ambulantes, al trasladarse a otra sección de vía, Jesús tenía que abandonar la escuela y volver a empezar en otra:

entonces ya estábamos terminando el año y movían la cuadrilla y tenías que seguirte con la cuadrilla, ya cuando llegabas a la otra estación o secciones así, pues ya no te admitían en el mismo curso, tenías que volver a empezar y duramos varios años desperdiciando, este, la oportunidad del desarrollo escolar, entonces mejor comenzamos a trabajar.[33]

Patricio Juárez Lucas menciona que el Departamento de Vías se dedicaban a labores de mantenimiento del tendido férreo, así como de las estaciones y puentes distribuidos sobre la misma.[34] El departamento contaba con cuadrillas sistemales, que apoyaban en labores de reparación, regularmente de carácter urgente, en cualquier punto del sistema ferroviario; y cuadrillas seccionales, que eran estacionarias, teniendo a su cargo un tramo de vía de aproximadamente 10 a 15 kilómetros.[35]

Además de cuadrillas de reparadores, también las había de puenteros, remachadores, albañiles, soldadores, electricistas, entre otras. Al recordar los distintos tipos de cuadrillas que había en Ferrocarriles, José, quien menciona haber formado parte de todas las cuadrillas de puenteros entre 1969 y 1972, bromea diciendo que “¡había más cuadrillas que secciones!”.[36]

Otro de los oficios en este departamento era el de guardavías cuya actividad consistía en recorrer a pie el tendido férreo, señalizando el punto exacto donde era necesario hacer una reparación. A su regreso el guardavía entregaba su reporte al mayordomo, quien elaboraba un plan de acción para reparar la vía. Como señalamos arriba, el trabajo era muy rudimentario. Jesús describe la función del guardavía de la siguiente manera:

Hacía el recorrido a pie, llevaba su barra de uña, la llave para los tornillos, martillo y su lonchecito y vámonos a pie a caminar 15 kilómetros […] El guardavía iba a revisar que no hubiera desperfectos, a apretar tornillos a meter clavos donde no había, que tenía las planchuelas sueltas y todo eso y el reportaba al mayordomo para que el mayordomo fuera, a arreglar el pedazo donde él le reportaba.[37]

Pero antes de hace cualquier reparación en la vía lo primero era solicitar autorización al despachador para hacer trabajos por vía abierta, es decir, en la vía principal utilizada por los trenes. Debido a que la reparación era indispensable, pues se corría el riesgo de un descarrilamiento, el despachador detenía los trenes por el tiempo que fuera solicitado por el mayordomo de vía. Una vez que recibían la autorización la cuadrilla comenzaba sus labores: “Y órale, a desclavar, a taquetear y a meter el escantillón”.[38]   

            El trabajo se realizaba de manera manual por medio de una combinación de astucia y fuerza para retirar los durmientes dañados y remplazarlos por nuevos. Los durmientes, barrotes de madera, tenían un peso aproximado de 70 kilos, de 25 centímetros de ancho por 260 centímetros de largo. Al realizar esta labor cumplían con su objetivo principal que era, señala Guadalupe Vázquez, mantener el tren en la vía:

La herramienta era la llave de vía, el martillo, los tornillos, el aceite, la botella de agua, pero como en aquel tiempo no se usaba lo que tenemos ahora, allá veías que llovió ayer, había un charco, te agachabas y le soplabas y a tomar agua, o si no querías bajarte muy abajo pues te buscabas un carrizo. Toda la raza en ese tiempo éramos así como tú, así chamacones fornidos, en un derrumbe en la vía agarrábamos las piedras y a los lados para el frente, para atrás, la cuestión era que pase el tren, “que no se me caiga el tren”, pero ahora ya no, ahora tenemos maquinaria, tenemos para calzar, tenemos pa’ desclavar, tenemos pa’ escarbar.[39]

Al igual que en los otros departamentos, el reparador de vía podía ir ascendiendo gradualmente en el escalafón. El caso de José es un ejemplo de lo anterior, ya que después de trabajar como reparador en cuadrillas de puenteros, ayudante de albañil y motorista, finalmente logró ascender a supervisor de vía, cuya tarea consistía en identificar los puntos donde el tendido férreo requería mantenimiento.

Para realizar esta actividad el supervisor viajaba en el último vagón de los trenes de pasajeros anotando el sitio donde el tren daba pequeños saltos a causa de golpes en la vía. La ubicación aproximada del sitio que requería reparación se calculaba mediante la placa kilométrica y los postes colocados paralelos a la vía a una distancia entre ellos de 62.5 metros, contabilizando 16 postes por cada kilómetro.[40]

Conclusiones

La introducción de nueva tecnológica y el cambio en la visión administrativa a lo largo del siglo pasado modificaron las condiciones de trabajo en FNM. Estos cambios fueron vividos en carne propia por los ex ferrocarrileros entrevistados en este estudio, lo cual contribuye a identificar el impacto de dichos cambios en los oficios aquí descritos. Adicionalmente, conocer estos oficios a través de los trabajadores, en lugar de lo que señalan los manuales operativos, cobra una mayor relevancia debido a las experiencias que acompañan las descripciones.

Bibliografía

Jáuregui, Luis, Los transportes, siglos XVI al XX, México, Universidad Autónoma de México, 2004, 13 tt.

Juárez Lucas, Patricio, “Trabajo y trabajadores ferroviarios”, Mirada Ferroviaria, núm. 14, mayo-agosto, 2011, Puebla, pp.15-18.

Leyva Piña, Marco Antonio, Poder y dominación en Ferrocarriles Nacionales de México: 1970-1988, México, Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Iztapalapa, 1995.

Nieto Calleja, Raúl, “La ciudad industrial y la cultura obrera”, en Néstor García Canclini, La antropología urbana en México, México, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes/Universidad Autónoma Metropolitana/Fondo de Cultura Económica, 2005, pp. 96-139. 

Ortiz Hernán, Sergio, Los Ferrocarriles de México. Una visión social y económica, México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1970.

Reglamento del Departamento de Transportes, México, Ferrocarriles Nacionales de México, 1944.

[1] Mario Martínez Gaytán, entrevista realizada por Eugenio Lazo, Monterrey, Nuevo León, 20 de julio de 2018.

[2] José de Jesús García Campos, realizada por Oscar Rodríguez, Monterrey, Nuevo León, 18 de julio de 2018.

[3] Leyva, Poder, 1995, pp. 34-45.

[4] Nieto, “Ciudad”, p. 113.

[5] José Luis Yruegas, realizada por Eugenio Lazo, Monterrey, Nuevo León, 20 de julio de 2018.

[6] José Luis Yruegas, entrevista citada.

[7] Reglamento, 1944, pp. 79-95.

[8] José Luis Yruegas, entrevista citada.

[9] José Luis Yruegas, entrevista citada.

[10] Vía auxiliar de la principal, destinada al encuentro o paso de los trenes. Reglamento, 1944, p. 4.

[11] José Luis Yruegas, entrevista citada.

[12] Leyva, Poder, 1995, p. 31.

[13] Mario Martínez Gaytán, entrevista citada.

[14] Raúl Treviño, entrevista realizada por Oscar Rodríguez, Monterrey, Nuevo León, 17 de julio de 2018.

[15] Mario Martínez Gaytán, entrevista citada.

[16] Mario Martínez Gaytán, entrevista citada.

[17] Mario Martínez Gaytán, entrevista citada.

[18] Mario Martínez Gaytán, entrevista citada.

[19] Mario Martínez Gaytán, entrevista citada.

[20] Enrique Zapata, entrevista realizada por Oscar Rodríguez, Monterrey, Nuevo León, 4 de agosto de 2018.

[21] Reglamento, 1944, p. 173.

[22] Reglamento, 1944, p. 173.

[23] Ramiro Alcalá, realizada por Oscar Rodríguez, Monterrey, Nuevo León, 4 de agosto de 2018.

[24] Reglamento, 1944, p. 43.

[25] Raúl Treviño, realizada por Oscar Rodríguez, Monterrey, Nuevo León, 17 de julio de 2018.

[26] Raúl Treviño, entrevista citada.

[27] Ramiro Alcalá, entrevista citada.

[28] Raúl Treviño, entrevista citada.

[29] Juan Antonio Ontiveros Hernández, entrevista realizada por Oscar Rodríguez, Monterrey, Nuevo León, 18 de julio de 2018.

[30] Juan Antonio Ontiveros Hernández, entrevista citada.

[31] Leyva, Poder, 1995, p. 36.

[32] Ibid.

[33] Jesús Hernández Tristán, entrevista realizada por Oscar Rodríguez, Monterrey, Nuevo León, 17 de julio de 2018.

[34] Juárez, “Trabajo”, 2011, p. 15.

[35] Guadalupe Vázquez Zamarripa, entrevista realizada por Oscar Rodríguez, Monterrey, Nuevo León, 18 de julio de 2018.

[36] José de Jesús García Campos, entrevista citada.

[37] Jesús Hernández Tristán, entrevista citada.

[38] Guadalupe Vázquez Zamarripa, entrevista citada.

[39] Guadalupe Vázquez Zamarripa, entrevista citada.

[40] José de Jesús García Campos, entrevista citada.